Canyon「Endurace CF」「Endurace CF SLX」比較試乗記

製品ラインナップ上ではCFの上位グレードとなる「Endurace CF SLX」をレビューしていきます。

こちらも前ページのCFと同様、「私的エンデュランスロード評価メソッド」に沿って評価していきます。

Canyon「Endurace CF SLX 8 Di2」

「CF SLX」は、Enduraceのラインナップ上では「CF」の上位グレードに位置づけられるモデルです。しかし、フレームの金型は異なっており、単純な性能の上下でグレードを分けられているわけではなさそうです。

CFと同様、CF SLXの想定用途と目標を推定していきます。

Step1: 用途と目標の推定

Canyonのドイツ語公式サイトでは、CF SLXに「All-Road-Endurance neu gedacht（オールロード・エンデュランスの新たな形）」というキャッチフレーズを付けています。そのうえで、「あらゆる条件で、これまで以上に遠く・速く走るための自転車」として紹介されています。

CFでは「汎用性」が前面に出されていましたが、CF SLXでは「速く」という部分が強調されているように見えます。ただし、競技用というわけではなく、「さまざまな路面や長距離走行の中での速さ」を目指して作られているようです。

以上から、私が推定した、Endurace CF SLXの「想定用途」と「目標」は以下のとおりです。

想定用途	舗装路を中心に、荒れた路面や軽いグラベルも含む、高速スポーツライド・長距離サイクリング。 荷物はあまり持たず、「身軽に遠くへ」走る人向け。
目標	高い走行性能を確保しながら、長距離での快適性と悪路への対応力も両立する

レーシングロード由来の走行性能を、より幅広い路面や長い距離でも発揮できるようにしたモデルではないかと推定しました。その一方、積載装備はダウンチューブストレージのみで、あまり荷物を多く持つことは想定されていないように見えます。

Step2: 設計方針の妥当性検討

CF SLXはエアロ形状のフレームや一体型コックピットを採用する一方で、太いタイヤへの対応（最大38mm）や、快適性についても考慮されています。さらに、工具類をフレーム内のストレージに収納するなど、「なるべくフレームの外に物を付けない（恐らく空力への考慮）」という思想が伺えます。

試乗前にキャニオンジャパン側から頂いたCF SLXの説明資料には「風洞実験を行い、空力性能を煮詰めた設計」であること、「BB剛性はあえてAeroad比で落とし、バランスの取れたライドフィールにした」ことが書かれていました。

以上から、次のような設計方針が読み取れます。

設計方針	妥当性の検討
空力性能を重視	高速走行に有効であり、長距離では省エネルギーにもつながる
必要以上に剛性を高めない	走行性能と快適性の両立には合理的。ただし、反応性とのバランスが重要
スポーティなポジションと安定性を両立	長時間のスポーツ走行と、荒れた路面への対応を両立する方針として合理的
装備の専用化・内蔵化	外付けの荷物を減らし、空力性能や軽快な走行感を維持できる一方、積載量や汎用性は制限される

エンデュランスロードで空力性能の説明が持ち出されるのは珍しいです。CFの説明にはそういったワードは全く出てきませんが、CF SLXの製品ページには何度も「空力性能」という言葉が出てきます。

空力性能というとレースだけに求められる性能と思われがちですが、そうでもありません。むしろ、単独走の時間が長いロングライドでは常に風を受けている状況になります。長距離になればなるほど、空気抵抗が減れば早くゴールに着きますし、体力も温存できます。

装備の内蔵化(ダウンチューブストレージ)は一長一短があると思います。必要な工具類をフレーム内に収めて、サドルバッグやフロントバッグをフレームの外側に付けなければ、重心位置は下がりますし、空気抵抗も減ります。ただ、ダウンチューブストレージ内に体積の大きなもの（レインウェアや輪行袋など）を入れることは難しいはず。結果として、「環境変化に備えて持てる装備を減らす」か、「重量バランスと空気抵抗を諦めるか」の選択に迫られることになります。

とはいえ、「身軽な状態で速く遠くへ行きたい」という設計思想なのだとすれば、この割り切った積載内容には納得できます。私も「東京大阪キャノンボール」のようなライドではなるべく荷物は減らしますからね。

全体として、Step1で推定した目標に対して大きな矛盾はなさそうです。

Step3: 設計の整合性確認

次に、「設計方針が、製品設計に適切に落とし込まれているか」を見ていきます。

ジオメトリ

CFのレビューでは旧型と現行のジオメトリを比べましたが、CF SLXは同世代のAeroadとジオメトリを比較してみます。

ジオメトリ項目 （Sサイズ）	Aeroad CF SLX	Endurace CF SLX	差分
スタック	539mm	565mm	+26mm
リーチ	390mm	386mm	-4mm
ヘッド角	72.2°	71.8°	-0.4°
チェーンステー長	410mm	418mm	+8mm
ホイールベース	982mm	1008mm	+26mm
BBドロップ	70mm	74mm	+4mm

CFと同様に、やはりCF SLXもフレームリーチが長めの設計になっています。Sサイズ同士でAeroadと比較した場合、リーチは-4mm。スタックは+26mm。公式ページには「アップライトなポジション」とありますが、一般的なエンデュランスロードよりも前傾が深めでレーシーなポジションとなります。ホイールベースが長いのも、CFと同様です。これも安定性を高める狙いなのでしょう。

ハンドリングについても論じたいところですが、Canyonはフォークオフセットやトレール値と言った、ハンドリングに関連する数値を公開していません。この部分の評価は保留とします。

フレームと装備

次に、フレームと装備について見ていきます。

項目	内容
タイヤ	標準32mm 最大38mm（フェンダー装着時35mm）
ホイール	DT Swiss ERC 1600 Dicut (35mmハイト/内幅22mm)
シートポスト	VCLS Aero (エアロ形状/専用シートポスト)
コックピット	PACEバー （ステム一体型カーボンハンドル）
クランク	Mサイズ165mm
バッグ用ダボ穴	なし
フレーム内ストレージ	あり LOADダウンチューブストレージ
フェンダー	DEFEND Fast対応 フレーム各部にマウント用のネジ穴あり

内幅22mmのカーボンホイールに32mmのタイヤを組み合わせています。CFに付属するホイール(内幅25mm)に比べると幅が狭いですが、これは安定感よりも反応性や軽さを重視した結果でしょうか。リムハイトもSLXの方が低いものが付いていますね。そして、こちらもインナーニップルです。

VCLS Aeroシートポストは、最大10mmの変形量を公称。エアロシートポストの「前側」がくり抜かれた独特の構造となっています。SCOTTのFoilやMERIDAのReactoではエアロシートポストの「後ろ側」がくり抜かれたものが採用されていますが、「前側」となるとCanyonの他に例がありません。

普通、この手の衝撃吸収型のシートポストは後ろ方向に大きく動きますが、前がくり抜かれている場合は前に大きく動きそうです。坐骨の痛み軽減というよりは、会陰部の痛み・痺れの軽減に効きそうですね。

なお、このシートポストはプロ選手供給モデルでもあるEndurace CFRにも同じものが採用されています。ただし、選手たちはしなりによるロスを嫌い、ほぼ全員がAeroad用のしならないシートポスト（互換性がある）に差し替えてレースに臨んでいるそうです（石山さん情報）。

フレーム形状は、明確に空力への意識が見て取れます。ヘッドチューブにはくびれがありますし、シートステーを始めとした各チューブも空力を意識した形状に。

もっとも特徴的なのはダウンチューブ。Aeroadと同様の形状変化が施されています。CFとは明確に空力関係の思想が異なりますね。

装備面を見ると、バッグを取り付けるためのダボ穴は一切なし。積載系の装備で唯一存在するのが、ダウンチューブストレージです。フレーム内に荷物を内蔵することで挙動への影響を少なくし、さらに空力性能を妨げずに最低限の工具や予備チューブを持ち運ぶことが狙いでしょう。

それだけ空力性能を気にしながらも、CF SLXにはフェンダー取り付け用のダボ穴も設けられています。少々コンセプトとミスマッチな気がしますが、CerveloのCaledoniaにもフェンダーマウントがありますし、似たような使い方（雨が降っても走る）が想定されているということでしょうか。

PACEバー

CF SLXには、Aeroad等と共通の一体型カーボンハンドル「PACEバー」が採用されています。

ステムとハンドル中央部は一体化していますが、左右のドロップ部分を交換できる構造です。普通はハンドル幅を変えたければ別のハンドルを買ってくる必要がありますが、PACEバーは4段階に幅を変更可能となっています。ドロップ部分もシャロー的な形状なものや、フレアしたものなど、形状のバリエーションがあります。

CF SLXのドロップ部は「Compact Drops」と呼ばれるショートリーチ・ショートドロップのものが採用されています。Aeroadに標準搭載される「Classic Drops」よりリーチが10mm短く、ドロップも22mm浅くなっています。一体型ハンドルはポジション調整の自由度が低くなりがちですが、ドロップ部分が交換できるのは面白い仕組みですね。

ハンドル中央部にはサイコンマウントが付けられる部分がありますが、この部分にはエアロバーの取り付けも可能となっています。

エアロバーは国内ブルベでは使用禁止の団体も多いですが、PBPを始めとする海外ブルベでは使用可能なケースが増えています。空気抵抗を減らすと言うよりは、ポジションの選択肢を増やすことが目的。エアロバーを付けようと思うと割と難しいことが多いのですが、最初からこうした仕組みが用意されているのは有難い。

こうした一体型ハンドルには、保安部品であるライトやベルを取り付けるのが難しいことが多いのですが、Canyonはそれにも対策を講じています。

サイコン下に取り付けられる「FLASH800」ライトや、シートポストに取り付けられる専用テールライトも用意。特にライトはレンズ部分の角度が調整出来る点が良いですね。サイコンの角度に合わせると水平より上を向いてしまうので。ただ、ランタイムは200ルーメンで4.5時間と少々心もとないです。あくまでもサブライト扱いでしょうか。

Canyonのバーエンドベルは当サイトでも以前レビューしたことがありますが、取付方法や音量など、非常に優秀です。

LOADダウンチューブストレージ

CF SLXには、ダウンチューブ内に工具類を収納できる「LOADストレージ」が設けられています。これは、上位グレードのCFRにも、下位グレードのCFにもない、CF SLXだけの独自機能です。

ボトルケージマウント部を兼ねたフタを外すと、フレーム内部にアクセス出来ます。フタの裏側には、CO2ボンベ・ボンベ口金・携帯工具が収納できるようになっています。ただ、CO2ボンベ以外はCanyon純正品しか取り付けられません。携帯ポンプではなく、CO2ボンベ＋口金というあたりにも想定ユーザー層が伺えますね。

そして、ダウンチューブ内には専用のツールケースを格納可能。こちらのツールケースは別売り。今回の試乗車には、TPUチューブ×2個・タイヤレバー×2本・CO2ボンベ×1本が入ったツールケースが格納されていました。

Step4: 実地評価

ここからは、実際に試乗した印象を書いていきます。

ポジション

CFとサイズを合わせて、身長からみた適正サイズよりも1サイズ大きいMサイズに試乗しました。

こちらもサドル高705mmに調整はできましたが、かなり無理をしてもらった感じです。コラムスペーサーは20mmほど入っており、やはり少々高く感じられました。スペーサーを抜いたら丁度良い高さになるはず。リーチに関しても、GE-110と同様の場所にハンドルがあって違和感がなかったです。CFと同様、ある程度の前傾をして、前後に荷重を振り分ける設計に思えました。

1つ気になったのは、ハンドルのドロップ部。さすがに108mmは浅すぎます。私が普段使っているErgonova Teamが123mmなので、さらに15mmも浅い。下ハンドルを握ってもあまり重心が下がらず、ドロップ部がある意味を感じられません。気分転換に握るには良さそうですが。

もっとも、PACEバーはドロップ部分だけを交換可能。別のパーツに交換することで解決できそうです。

舗装路での走行性能

走り出す前、跨った瞬間に感じたのは「CFよりもカッチリしているな」ということ。漕ぎ出していない段階なので、恐らくサドル・シートポスト・一体型ハンドルと言ったパーツ類の硬さを感じ取っていたのだと思いますが、レーシングロードに近い硬質さを感じました。

踏み出しは明らかにCFより鋭く、ゼロスタートからの加速が気持ちよかったです。巡航からの加速も、CFよりも反応が良かったです。急勾配の登坂やダンシングでは、車体を左右に振った際の軽さを感じました。スプリント的な動きをしても、ヘッドの剛性感は十分に高かったと思います。

力強いヘッド付近に比べると、BB付近には本格的なレーシングロードのような硬さは無いように感じられました。過不足ない剛性感はあるものの、適度な「抜き」があると言いますか。気持ちよくペダルが落ちていく感触があります。

モデル（Mサイズ）	ヘッドチューブ剛性	BB剛性
Aeroad CF SLX	90Nm/°	70N/mm
Ultimate CF SLX	109Nm/°	67N/mm
Endurace CF SLX	90.1Nm/°	59.9N/mm

こちらのデータは、キャニオンジャパンから頂いた現行モデルのヘッドチューブ剛性・BB剛性のデータです。Endurace CF SLXのヘッド剛性はAeroadと同等。BB剛性はAeroadやUltimateよりも低い設計となっているようです。このデータについてはすっかり忘れたまま試乗したのですが、感覚とデータは整合していました。

乗り心地については、舗装路においてはCFと大きな差を感じず。タイヤは同じものが付いているので、その感覚が支配的だったかもしれません。

全体的にカッチリしていますが、特別に硬く不快というわけではありません。

石畳での快適性

舗装路ではCFと大きな差を感じなかった乗り心地ですが、石畳では違いが現れました。

CFでは腰を浮かせなくても走れたのですが、CF SLXではちょっと無理でした。突き上げが強く、少し車体が跳ねる印象だったので腰を浮かせて通過。ペダリングが出来ないほどではないのですが、CFほど衝撃をいなしてくれる感覚は無かったです。その主因がどこにあるのかは不明ですが、サドル・シートポスト・フレーム積層の組み合わせかもしれません。

CF SLXに採用されているのは、VCLS Aeroシートポスト。前述の通り、前側がくり抜かれているシートポストです。CFのVCLS 2.0シートポストに比べると動く量が少なく（公称でも動く範囲は半分）、そこまで衝撃吸収の効果を感じられませんでした。

なお、タイヤと空気圧は揃えていますが、ホイール・チューブ・サドル・シートポストは異なります。今回感じた差を、フレーム単体の性能差と考えることはできません。特に、チューブはTPUチューブ（SCHWALBE「AEROTHAN」）なので、ブチルチューブ比で跳ねやすくなっていた可能性はあります。

グラベルでの走行性能

CFと同じく、軽いグラベル走行も試しました。

こちらは特に不安もなく安定して走れました。標準の32Cタイヤでも、今回走った程度のグラベルには十分対応できる印象です。

荷物積載時の走行性能

CFと同じく、総重量1kgの大型サドルバッグを装着して走行しました。

CFではサドルバッグの有無による走行感の違いが小さかったですが、CF SLXでは大きな差が感じられました。空荷の状態では鋭い加速が印象的でしたが、サドルバッグ取り付け後は踏み出しが明らかにモッサリします。ダンシングで車体を左右に振る際にも軽快さが損なわれていると感じられました。

これだけ重い荷物を積めば大抵の自転車の走行感は変化します。ただ、CF SLXは元々の反応が鋭いだけに、そのギャップが大きく感じられたのかもしれません。

CF SLXはバッグ用のダボ穴はなく、積載用の装備はダウンチューブストレージのみ。やはり、なるべく荷物は外側に付けない状態こそが想定された使い方なのでしょう。

もちろん、今回の短い試乗だけで、「メーカーとして空荷の状態に最適化した」と結論づけることは出来ませんが、CF SLXがCFに比べて積載時の走行感の変化が大きかったことは興味深い結果ではありました。

LOADダウンチューブストレージの使い勝手

実車を触ってみて意外だったのは、ダウンチューブストレージの容量が思ったよりも大きかったことです。

開口部はそれほど大きくありませんが、口の左右両方にそれなりに広い空間が確保されています。純正のLOADツールパックスモールであれば、頑張れば2個入りそうです（実際に収納して確かめたわけではありません）。

フタの開閉も、ロックレバーを解除してボトルケージごと持ち上げるだけ。工具は必要ありません。フタの裏には防水シールらしいものはなかったので、雨が降ればフレーム内部に水が入り込む可能性は高そうです。ここで入った水がしっかり抜けないと、ダウンチューブストレージ内で異臭やカビが発生する可能性があるのでは？と考えました。

そこで、1ページ目に書いたように「ダウンチューブストレージ内に水を注ぐ」という実験を行いました（もちろん許可を得てから実施しています）。

すると、BB下にある水抜き穴から勢い良く水が地面に流れ落ちました。排水性能は良好です。

また、ダウンチューブストレージ内に入る専用のバッグ「LOADツールパックスモール」は防水仕様。袋の生地に水が染み込むことがありません。他社のダウンチューブストレージ用のバッグも確認しましたが、防水仕様になっているのはスペシャライズドくらいでした。

Canyonとしては、水の侵入は許容し、代わりに「水を溜め込まないインナーバッグ」と「高い排水性能」で、出来る限り早くダウンチューブ内の水を追い出してドライに保つ――という思想なのでしょう。シールをしっかりしても水は入るので、合理的な設計だと思います。

フェンダーについて

CF SLXも専用フェンダー「DEFEND Fast」に対応しています。エアロ性能を重視したフレームでありながら、フルフェンダーに対応している点は興味深い。

ただし、今回の試乗では現物を用意できなかったため、装着することはできませんでした。実際の取り付けや取り外し、泥はね防止性能、走行感への影響などは未確認です。機会があれば、ぜひ試したい装備ですね。

完成車重量

最後に、車重を実測させてもらいました。条件は以下です。

• ペダルなし
• ライトなし
• バーエンドベル付き
• ボトルケージ付き
• ダウンチューブストレージ内の工具・バッグあり

この状態で、実測8.2kgでした。公称は8.1kgとなっていますが、それよりは少し重め。ただ、この重量には完成車には付属しないダウンチューブストレージ内の工具類やベルが含まれています。これらを外せば、8.0kgくらいまでは軽くなりそうです。

しかし、それでもCF(実測8.1kg)と完成車重量は大きく変わりません。SLXという名前からはかなり軽くなりそうに思えますが、フレームそのものの公称重量はCF（960g）、CF SLX（1050g）となっています。実はSLXの方が重い。軽量化よりも空力性能や機能統合を重視した結果かもしれませんね。あと、ダウンチューブストレージはフレーム側を強化しないといけないので重量が増えがちです。DomaneがGen5でダウンチューブストレージを廃止したのも軽量化のため。それでも、CF SLXとして空力性能を優先した結果がダウンチューブストレージなのでしょう。

走行上の軽快感では明確にCF SLXの方が上でしたが、単純な重量だけで説明することは難しそうです。

総評

Endurace CF SLXは、想像以上にレーシングロードに近い走行感を持つエンデュランスロードでした。

踏み出しは鋭く、ダンシングの振りも軽快。スプリント的な動きにも対応する。全体的にカッチリした印象がありながら、BB周辺には過剰な硬さを感じず、長時間のペダリングが苦にならない感触も持ち合わせています。

舗装路やグラベルでの乗り心地には不満なし。ただ、石畳では少々突き上げがキツかったです。もっとも、石畳を走る機会なんて日本ではそうそう無いので気にすることではないかもしれませんが。

装備面を見ると、PACEバーやVCLS Aeroシートポストなど、専用設計の機構が多く採用されています。汎用品を自由に組み合わせることは難しいものの、純正で専用アクセサリー（ライトやベル）を用意して必要な機能を確保している点は評価できます。

Step1では、CF SLXを「高い走行性能を確保しながら、長距離での快適性と悪路への対応力も両立する」ことを目標としたモデルだと推定しました。今回、事前に確認した設計や、実走での挙動や感触は、その目標と概ね整合していると感じました。

セールスポイントの一つである空力性能については、今回の短い試乗では明確に体感することは難しかったです。CFよりも若干スピードが出る印象はありましたが、同じパワー・条件で比較したわけではなく。数時間単位で走ればタイムで差が出てくるのかもしれません。

確かにレーシングロード由来の走行性能を感じる一台ですが、その目的はレースではなく「長い距離を速く走る」ことにあるのでしょう。レーシングロードに近い軽快さを維持しながら、走れる距離と路面の幅を拡張する。CF SLXは、身軽な「ファストロングライド」に向く自転車ではないかと思います。やはり、汎用性を重視したCFとは想定する目的が異なりますね。

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続いて、次ページではキャニオンジャパン代表・石山さんへのインタビューをお送りします。